Каретка может быть двух типов:

• закрытая;
• открытая.

Первый вариант не ремонтопригоден, при поломке ее сразу меняют. Однако, данный тип в минимальной степени подвержен загрязнениям, потому неисправности встречаются редко и ресурс узла большой.

Неисправности

Обслуживаемый узел включает детали:

• вращающийся вал;
• пара подшипников;
• вкручиваемые чаши.

Устанавливается в соответствующее посадочное место на раме, фиксируется за счет затягивания чашек. Для этой задачи на посадке каретки имеется резьба, потому, подбирают каретку по диаметру и точным размерам.

Данная конструкция уязвима для попадания грязи и абразива, необходимо регулярное обслуживание. Без него возможно ускоренное разрушение подшипников или вырабатывание посадочных мест, что приводит к перекашиванию вала.

Признаки проблем:

• посторонние звуки при педалировании (скрип, хруст, удары);
• подклинивания;
• вращать педали стало заметно тяжелее.

Если происходят подклинивания и стуки, значит развалился сепаратор подшипников.

Если слышны скрипы, в верхнем положении педаль проскакивает, значит клин (чаши) слабо затянут.

Если не ремонтировать, то в систему попадет абразив, продолжится ускоренный износ, который приведет к необходимости полной замены узла

Ремонт/обслуживание

Если используется неразборная (капсульная) каретка, то нужен специальный шлицевой ключ.

Для разборных элементов нужны инструменты:

• шлицевые гаечные ключи;
• съемник;
• рожковый гаечный ключ;
• плоская отвертка;
• выжимка шатунов. Ключ позволяет выдавить шатун с оси и демонтировать прижимной винт/болт.

Размеры ключей зависят от модели каретки, нужно заранее их посмотреть

Разбирать нужно с левого борта. Удаляется заглушка, шатун откручивается и демонтируется. Если крепления и посадочные места не поддаются, стоит пролить их жидкой смазкой, например, WD-40.

Далее выкручивается чашка, нужно избегать перекашиваний, чтобы не повредить резьбовые элементы. Данная работа выполняется для обеих сторон каретки. Вал извлекается вместе с подшипниками.

В разобранном состоянии нужно прочистить детали от грязи и смазки, осмотреть

Если нет выработок, то можно собирать узел, смазав все подвижные части и резьбы. Сборка производится в обратном порядке, но пока без установки шатунов.

Регулировка

После сборки нужно добиться беспрепятственного вращения оси:

• левая чашка ослабляется так, чтобы ось вращалась без заеданий и люфтов. Для этого достаточно открутить на 90 градусов;
• стопорная шайба закручивается до упора;
• чаша регулируется до оптимальной работы вала, но нужно ее затягивать при этом.

Если происходят подклинивания и биения, а вращение не свободное, возможно какие-либо компоненты не сели на свои места.

Подседельный штырь ломается не часто, так как это простая деталь:

• металлическая трубка;
• посадочное место для установки сиденья.

Если он переломился, то проще всего заменить.

Можно поэкспериментировать и сварить его, но при этом нужно соблюдать соосность деталей, иначе не избежать перекоса сиденья после сборки. В этом случае у вас будет неправильная посадка, а так же сам штырь сломается еще быстрее повторно.

Обслуживание может потребоваться хомуту, который фиксирует штырь. В нем штырь может захряснуть, что не позволит его регулировать

Обслуживание:

• снимается сиденье;
• ослабляется хомут;
• ось проливается хорошо проникающей смазкой;
• крепко обхватив трубу, вращайте ее попеременно то по часовой стрелке, то против. При этом нужно тянуть на себя ось при прокручивании.

Если силы рук не хватает, можно попробовать обхватить ось газовым ключом. Главное стронуть штырь с места.

Чистка/смазка

После разборки нужно тщательно прочистить поверхность трубы от абразива и смазки. Если на поверхности металла есть заусенцы, их нужно удалить плоским напильником.

Не менее тщательно прочищается посадочное место штыря

Далее сборка в обратном порядке, после установки детали на нужный уровень, протягивается хомут.

Важно помнить, что есть несколько типоразмеров штырей. При несоответствии не получится его нормально установить, он будет болтаться или не влезет по диаметру.

Прокол камеры может произойти по нескольким причинам:

• при катании вы наехали на острый предмет, который пробил покрышку и повредил камеру;
• сломан ниппель;
• изнутри обода есть плохо обработанные участки с металлическими заусенцами, которые при катании протирают камеру.

Если проблемы с ободом, то нужно проложить изнутри по нему ленту материала, который предотвратит подобные проблемы после ремонта. Можно использовать старую камеру или вырезать ленту, например, из силикона. В крайнем случае, можно просто промазать силиконовым герметиком обод изнутри и дать подсохнуть, но это довольно хлопотно и затратно.

Прокол идентифицировать очень легко, ваш велосипед будет стоять на ободах, а покрышка сомнется под его весом

Ехать на таких колесах нельзя, так как обод скорее всего повредится о неровности дороги.

Инструмент/этапы

Проще всего отремонтировать камеру при помощи ремкомплекта с заплатками, которые продаются в любом магазине. Этот же набор полезно возить с собой если путешествуете, так как его можно использовать прямо в поле.

Для работы нужен:

• ремкомплект;
• отвертка или пластиковый инструмент, который позволит безопасно снять покрышку;
• наждачная бумага зернистостью 120-200;
• насос;
• мел.

Необходимо снять колесо с рамы, для этого раскручиваются две гайки или отжимаются эксцентрики.

Далее покрышка проминается с любой стороны, чтобы была щель подлезть между ней и ободом. Отвертку лучше не использовать, так как она может повредить камеру (уже при установке новой или отремонтированной) или обод. В то же время пластиковый инструмент должен быть достаточно прочный, так как покрышка садится на обод туго.

В крайнем случае для снятия можно использовать имбусовый шестигранник, у которого прямой конец скруглен

Спущенная камера извлекается, теперь нужно найти место прокола. Для этого камеру немного подкачивают и погружают в емкость с водой, из отверстия будет выходить воздух пузырьками. После проверки по всей длине (вдруг точек прокола несколько), место вокруг отверстий нужно протереть насухо и обвести дырку мелом.

Важно правильно подобрать клей, например, однозначно не поможет цианакрилат

Кроме того, выбранный состав должен сохранять после высыхания пластичность, если он будет жестким, то заплатка начнет постепенно отслаиваться.

Подойдут клеи:

• Момент;
• Red Sun;
• Tip Top SC 2000.

Последние два варианта дороже, но они являются специализированными по резине. Red Sun фиксирует заплатку уже через 15 минут, его можно возить с собой на дальних выездах. «Тип Топ» сохнет до 4-х часов.

После засыхания клея не обязательно сразу собирать колесо, лучше проверить камеру в воде еще раз. Если все нормально – собираем в обратном порядке.

Профилактические меры

Чтобы снизить риск повреждений, нужно:

• оптимально заполнять камеру воздухом. Этот показатель зависит от дорог, на асфальте накачивают до 3,4 бар (некоторые спортсмены добиваются еще больших давлений – до 4 и даже более), этот же уровень нужен тяжелым велосипедистам. На грунте нужна большая площадь сцепления, потому можно использовать 2,3 бара, это же значение подойдет легким райдерам;
• если вы не бьете скоростные рекорды, то старайтесь смотреть краем глаза под колеса и избегать препятствий, как битое стекло или металл;
• наклеить ленту, описанную в начале. Есть магазинные альтернативы – антипрокольная лента;
• антипрокольная камера. Это специальные камеры с гелем внутри, при проколе состав заполняет отверстие и застывает на воздухе.

Этот узел предназначен для легкого скольжения руля относительно оси стакана, то есть поворотов.

Есть два вида колонок:

• с резьбой;
• безрезьбовые.

Резьбовые практически вышли из обихода, так как устарели. На верхней чашке, выполняющей роль прижима, имеется резьба, вынос вставляется в трубу и расклинивается болтом. Для сборки/разборки нужен рожковый ключ, чтобы отворачивать контргайку.

Безрезьбовые узлы имеют следующую конструкцию:

• вилка со свободным ходом вставляется в рулевую трубу;
• выступ вилки снаружи используется для установки выноса;
• фиксация происходит за счет стяжки якорем и боковыми болтами;
• для ограничения посадочных мест подшипников на вилке напрессовывается специальное кольцо;
• в раму запрессованы чашки;
• подшипники могут использоваться любые от насыпных до промышленных, зависит от модели.

Проблемы

Неисправности рулевой колонки встречаются не особенно часто, так как при езде она не испытывает чрезмерных нагрузок.

Однако, могут появиться проблемы:

• люфт;
• посторонний шум.

Если это происходит, значит износились подшипники, чашки и/или конуса. Однозначно придется разбирать.

При этом выкручивается фиксирующий болт, выдавливается содержимое стакана. Все нужно очистить от старой смазки, протереть ветошью, в том числе посадочное место на раме. Сразу будет виден износ, все детали с его признаками лучше заменить. Подшипники нужно хорошо смазать густой смазкой, подойдет даже литол. Затем сборка в обратном порядке.

Существует 3 типа переключателей:

• планетарные втулки или внутреннего переключения;
• внешнего переключения;
• комбинированные.

В первом случае нет кассет, есть 1 звезда впереди и 1 сзади, сам механизм переключения находится внутри втулки заднего колеса. Они защищены от загрязнений и повреждений, но дороги, самый простой вариант всего с 3 скоростями стоит от 4 тысяч рублей.

Внешние – это привычные переключатели, кассеты, манетки с тросами. В этом случае происходит перебрасывание цепи со звезды на звезду за счет натяжения троса манетками. Существуют вариации с передним расположением переключателя, они хороши для рам, которые имеют нестандартную геометрию.

Задние позволяют использовать кассеты с большим числом звезд, но они сложнее, потому могут стать источником поломки

Причины проблем и решения

Переключение передач – это целая система, состоящая из довольно сложных узлов, тросов.

Причины проблем:

• износ тросов и рубашек. Тросы могут распушиться и перетереться от времени, загрязниться. Если грязь забила рубашки, то она будет мешать работе механизма;
• недостаточное скольжение тросов. Если признаков износа нет, попробуйте смазать тросы, для этого нельзя использовать густые составы, но подойдет аэрозоль, например, тефлоновый;
• деформирован петух. Кронштейн крепления переключателя может быть деформирован при случайном ударе;
• люфт. Трос может быть сильно растянут от времени или проскочил место фиксации. Свободный ход в этом случае должен быть разумным, нужна настройка;
• поломка манеток или переключателей. Ситуации могут быть разными, вплоть до того, что задний переключатель заворачивает в спицы колеса и ломает, манетки можно сломать при падении. В этом случае нужно заменить сломанные элементы.

При износе компонентов, рубашек и тросов, их нужно менять. Нет смысла восстанавливать, так как они дешево стоят.

При деформации петуха можно попытаться его выправить, но современные силуминовые кронштейны этого не любят и часто доламываются окончательно

Подбор нового может быть осложнен, так как в обиходе встречаются сотни их вариаций. Можно попробовать заказать фрезерованный петух, либо взять свой сломанный и подобрать в магазине. Лучше сразу взять 2-3, особенно если любите длительные поездки по бездорожью, и возить запасной с собой. При очередной ЧС можно будет поменять петух прямо в поле.

Настройка

Правильная настройка требует некоторой сноровки и понимания происходящих при переключении процессов.

Для работы понадобится:

• ключ. Подбирается в зависимости от используемых в конструкции соединений и болтов;
• плоскогубцы. Ими удобно протягивать трос при замене, а так же обкусить лишнее.

Для настройки заднего переключателя:

• цепь выставляется на самую большую звезду спереди и маленькую – сзади;
• болт, фиксирующий трос на переключателе откручивается;
• ролики выставляются в одной плоскости с выбранной звездой. С этой целью винт Н вращается до достижения нужного положения;
• если трос провис, он натягивается и закручивается;
• далее цепь перекидывается на самую маленькую звезду спереди и большую – сзади;
• положение роликов выставляется винтом L по аналогии с Н;
• если трос перетянут, то можно его немного ослабить за счет барашка манетки.

Передний переключатель:

• сначала нужно исключить сильный перекос цепи. Для этого задний переключатель выставляется в среднее положение;
• цепь спереди устанавливается на первую передачу (маленькая звезда). Болт, удерживающий трос, ослабляется;
• вращением винта L рамка устанавливается так, чтобы с обеих сторон до ее стенок цепь была на равном расстоянии;
• трос натягивается, но не до упора (не нужно показывать свою природную мощь), затем фиксируется болтом;
• далее перекидываем цепь переключателем на большую переднюю звезду;
• вращением винта Н добиваемся ровного положения относительно рамки;
• чуть ослабить трос можно аналогичным образом на манетке.

Ремонтопригодны проблемы, связанные со спицами, это может быть:

• «восьмерка» — боковое искривление;
• ослабленные спицы.

При настройке помните, что натяжение спиц с одной стороны приводит к смещению обода в ту же сторону

Есть и более сложные дефекты, но их еще сложнее устранить и необходимы станки: станок для юстировки и правки колес, зонтомер. Потому остановимся на простых задачах.

Помимо опыта, для ремонта нужен инструмент:

• спицевой ключ. Нужно учитывать типоразмер своих ниппелей, иначе ключ не подойдет;
• измеритель силы натяжки спиц;
• отвертки;
• ключи, соответствующие креплениям колес.

В процессе настройки протягиваются все ослабленные спицы. Значения натяжения зависят от модели, на переднем колесе оно слабее, чем на заднем.

Процесс

Если нет станка, велосипед можно просто перевернуть на руль и сиденье.

Натяжка спицы определяется раскачивающим движением, свободный ход — 2 мм максимум.

Восьмерка:

• место деформации отмечается мелом;
• центральную спицу на участке деформации ослабляют;
• спицы по сторонам от центральной так же равномерно ослабляются;
• спицы, ведущие к противоположному борту на участке деформации, натягиваются.

После проверки нужно усадить спицы, для этого на снятое колесо нажимают руками в месте, которое подверглось регулировке.

Тормоза могут работать качественно, замедлять колесо неэффективно или вообще не делать этого. Проверить работу не сложно, достаточно поднять колесо над землей и раскрутить, после нажатия на рычаг тормоза оно должно резко остановиться.

Недостатки:

• ручка тормоза задевает руль при нажатии;
• застревание рычагов тормоза;
• перетяжка (при вращении колеса колодки цепляют за обод);
• тормоз незатянут (при нажатии замедление слишком долгое, либо колодки вообще не зажимают обод).

Если ручка задевает руль, нужно подтянуть трос и крепежные элементы узла. Оптимально выставить зазор до руля в 2-3 мм.

При застревании рычагов придется их разобрать, чтобы добраться до пружин. Последние выставляются, очищаются и смазываются.

Выставить колодки нужно так, чтобы они равномерно прилегали к ободу, в спокойном состоянии были на равном расстоянии от него (в зависимости от модели, оно может варьироваться от 1 до 30 мм)

Износ колодок легко выявить, они имеют стертую плоскость. При торможении в этом случае может появляться скрип, замедление становится неэффективным. Решение в этом случае только одно – замена колодок.

При педалировании со стороны шатунов и педалей могут появиться посторонние звуки:

• щелчки (одиночные, серии), стук;
• хруст, скрип, напоминающий металлический лязг;
• свист, сопровождающий педалирование всегда, может прогрессировать.

Ряд проблем связаны с кареткой, их мы уже рассмотрели. Другими причинами могут быть перекосы шатунов на валу, износ подшипников педалей, ослабление крепежа. Усугубить ситуацию может попадание абразива и дорожной пыли.

Идентифицировать проблему можно только после разборки:

• снимается заглушка;
• откручивается винт;
• шатун снимается с вала каретки;
• откручивается педаль.

Далее нужно все осмотреть.

Если шатун прокрутился на посадочном месте, то его придется менять, так как посадка при этом деформируется и очень высок риск повторного смещения при нагрузке

Педаль на оси должна свободно вращаться. Если этого не происходит, нужно тщательно прочистить все компоненты и заменить смазку. Если не помогло, то заменить подшипники.

Есть 2 наиболее простых и распространенных типа втулок:

• с насыпными подшипниками;
• с промышленными.

Вне зависимости от типа, веломастера рекомендуют проводить их замену каждые 5000 км. Однако, ресурс может быть и выше, и ниже.

Конструктивно проще передняя втулка, изредка в нее устанавливается динамо-машина. Задняя сложнее, у нее имеется резьба под кассету со звездами, не говоря уже о планетарных устройствах.

Неисправности втулок:

• колесо люфтит;
• при езде издает посторонний шум;
• вращение колеса затруднено.

Причин может быть несколько:

• конуса неправильно затянуты;
• смазки в узле нет или она загрязнена абразивом;
• развалились подшипники.

Для доступа к механизму передней втулки нужно демонтировать колесо, выкрутить крепежные гайки, выбить ось, снять подшипники

После этого очищаем все поверхности и детали, изношенные подшипники меняются, смазка меняется на свежую.

Задняя втулка чуть сложнее, но проблемы, метод разборки и обслуживание идентичное. Разница в том, что при демонтаже потребуется снять все дополнительные узлы, будь то ротор дискового тормоза или кассета.

Цепь обладает свойством растягиваться со временем, кроме того, она открыта, а потому больше всего страдает от загрязнений.

Причин заменить цепь несколько:

• передачи стали переключаться неточно, но при настройке переключателей ситуация не меняется;
• при активном педалировании цепь произвольно перескакивает на соседние звезды;
• на сложном рельефе или при спрыгиваниях с бордюров цепь слетает или перескакивает.

В любом случае цепь лучше заменить, так как она считается расходником. Затягивать не стоит, так как старая цепь ускоряет износ звездочек.

Для замены нужно разъединить замок (специальное звено, сделанное разъемным для простоты снятия). Если замка нет, то можно варварски разрезать цепь или использовать специальные выколотки для выбивания осей звеньев.

Между заменами цепь нужно обслуживать. Для этого ее чистят и смазывают

Масло подойдет средней вязкости, на густое будет быстро налипать грязь, а жидкое просто вытечет. Капать нужно на ось, в место между щечками звеньев.

Современные вилки достаточно сложны, проверять при подозрениях на неисправность несколько элементов:

• в воздушных вилках смотреть на давление, оно не должно быстро падать;
• в масляных – количество масла;
• не должно быть люфта перьев;
• износ дропаутов;
• пыльники не должны протекать, при внешнем осмотре не должно обнаруживаться повреждений, они должны плотно прилегать;
• протяжка креплений.

Обслуживание лучше проводить после снятия вилки с рамы. Для этого сначала демонтируется колесо с тормозной системой, затем откручивается вынос, извлекается рулевая труба и подшипники.

Далее разбираем перья, все элементы нужно протереть, осмотр позволит выявить повреждения. При необходимости расходники меняются.

Более простой осмотр и обслуживание нужно проводить чаще, обычно его делят на периоды:

• каждые 150 км нужно смазывать и чистить перья, проверять сальники;
• каждые 900 сальники нужно извлекать, смазывать и при малейших повреждениях менять;
• каждые 4 000 ГСМ полностью меняется, осматриваются все элементы системы на предмет износа. Этот этап рекомендуется делать ежегодно, даже если вы накатываете меньший километраж.

Звезды подвержены износу, так как постоянно находятся в работе и испытывают трение цепи. Усугубляет ситуацию попадание абразива и дорожной пыли, еще хуже, если вы их не чистите и не смазываете.

Причин обратить внимание на звезды несколько, они схожи с цепью. Это неточное переключение, цепь может спадать или непредсказуемо перебрасываться

В случае серьезной выработки узел придется менять. Это происходит не особенно часто, так как звезды делают из более качественного металла, устойчивого к истиранию.

Продлить срок службы можно регулярной чисткой и смазкой, подойдет аналогичная цепной и ее не нужно много.

Гидравлический тормоз сложен и в полевых условиях ремонту фактически не поддается. Единственный доступные процесс – прокачка системы.

Главный признак поломки гидравлики – это проваливание ручки тормоза при нажатии.

Причин несколько:

• в гидросистеме появились пузырьки;
• уровень жидкости упал ниже допустимой отметки (например, есть протечка);
• связная цепь внутри гидравлики порвана.

Сразу нужно исключить загрязнение, для этого колесо и колодки снимаются, машинка прочищается.

Если не помогло, специальным приспособлением выдавливаются и снимаются поршни, для этого нужно зажать тормоз до упора. Если поршни заклинили, то система изношена, нужно заменить сами поршни, уплотнительные кольца и масло.

Тормоза могут заклинить из-за попадания воды.

Масло подвержено изменениям с течением времени, после этого оно начинает менять консистенцию и впитывать воздух, влагу. В итоге меняется цвет, рычаг проваливается и падает эффективность работы в целом

Не рекомендуется нажимать рычаг при перевернутом положении велосипеда.

Большую часть проблем бытового уровня помогает решить прокачка:

• прямая;
• или обратная.

В первом случае нужно долить жидкость прямо в бачок, нажатием рычага она направляется в систему. Чтобы не набрать воздуха, по бачку и тросам нужно несильно постукивать.

При обратной прокачке понадобится 200-миллилитровый шприц, его вводят в вентиль калипера при помощи шланга. Рычаг перекрывается, воздух всасывается из шнура и суппорта, вентиль калипера перекрывается. Шприц отсоединяется, воздух выдавливается, процесс повторяется до получения однородного чистого масла в системе. Затем происходит полное заполнение тормозной жидкостью.

В зависимости от системы, заливать нужно масло или тормозную жидкость:

• минеральное масло;
• полусинтетика;
• DOT.